张善斌 武汉大学法学院 副教授





关键词: 人格 权利能力 人格权 人格权法
内容提要: 本文从罗马法的人格入手，认为以家庭为载体的人格制度为私法制度，对人格的保护经历了从“对人的本体保护”到“人格保护权利化”的过程，并对其原因进行了深入分析。宪法虽也规定人格权，但并不意味着对人格权私权性质的否定。宪法关于人格权的规定不是民法人格权的直接渊源，民法应该对人格权予以明确规定。


长期以来，无论是理论研究，还是立法，人格权都被看作是一种基本的民事权利。新中国建立至《民法通则》颁布以前的权威教材都将民事权利分为财产权与人身权。[1]《民法通则》第五章将民事权利分为四大类，即：(1)财产所有权和与财产所有权有关的财产权；(2)债权；(3)知识产权；(4)人身权。在《民法通则》颁布前后，我国民法学界虽然对人身权的研究比较薄弱，但多数学者主张将人身权划分为人格权与身份权。[2]最近二十年来，民法学界对人身权尤其是对人格权的研究取得了长足的进步，产生了丰硕的研究成果。目前多数学者认为，民事权利以有无财产内容为标准，可以分为财产权与人身权，人身权又分为人格权和身份权。[3]
从以上情况来看，人格权作为一种基本的民事权利似乎不应该存在疑问，但最近几年来理论界出现了另外一种观点，认为罗马法上的“人格”是公法上的概念，否定人格权的私权本质，并对民法典草案将人格权独立成编提出了质疑。徐国栋教授认为“人法”实质上是关于社会阶层或者阶级的划分，是作为组织社会身份制度的一种工具，所以，在罗马法上，“人格”具有公法性质。[4]尹田教授亦认为，人格“是一个宪法上的概念，表现了自然人依宪法规定生而有之的一种基本法律地位。”[5]关于人格权的本质，尹田教授认为：“人格权是一种应当由基本法（宪法）直接规定的权利，民法可以‘分解’这种权利并加以具体保护，但民法不是‘创设’这种权利的上帝。”认为将人格权在民法典中独立成编予以规定是一种错误决策，“实质上使人格权降格减等，使其从宪法权利沦落为由民法创设的民事权利。”[6]
这些观点对理论界产生了很大影响，从者甚多，但笔者认为关于人格及人格权的一系列问题仍有值得琢磨之余地。对于人格及人格权本质的认识，不仅涉及到人格权的立法体例问题，而且关系到民法理论大厦的稳固，否定人格权的私权性显失妥当，本文将对人格、人格权的性质以及相关问题作进一步的廓清。
一、对人格的历史考察：家庭人格到个人人格
在民法长期的发展过程中，人格制度始终伴随着民法的演进而演进，直接反映整个民法观念、价值的发展。尽管罗马法中人格与现代民法中的人格意义不能同日而语，但对于人格性质之考察还是应从罗马法开始。
（一）罗马法上人格为家庭人格，属于私法性质。
关于罗马法上的人格载体及其法律性质，我国民法学界以前没有太多关注，最近几年才有部分学者予以探讨。如关于人格性质学者提出了公法说、[7]公私法兼容说[8]两种观点。笔者在此将人格载体与性质一并探讨，认为罗马法上的人格是家庭人格，完全是私法的。
1．从人格的载体来看，罗马法上的人格是家庭人格
众所周知，罗马法上的人格涉及自由人身份、市民身份、家庭身份，只有同时拥有自由人、市民身份的家长在罗马法中才具有最充足的人格。[9]否则，缺少其中一种身份就是不完全人格人，三种身份完全丧失者则无人格。罗马法把法律关系的主体奠基在家庭层次，建立法律关系的应该是家庭与家庭。法律的拘束力只及到家庭而不是个人；个人不是一个独立的法律主体，被所从属的家庭吸收。在技术上，使用了家父代表技术，以家父作为家庭代表，在法律形式上承受这种主体身份，因此，只有家父才具有完整的人格。[10]“国家所塑造的私法人格，正是国家对家庭的统治让位于家父的标志。”“罗马公法与私法的对峙，本质上就是国家公权与家庭父权的对峙。”“除了家父可得对外进行民事交往之外，其他的家庭成员，则被屏蔽于家庭这个堡垒之内，家父无疑成为这个堡垒之内的君主。”[11]罗马法的私法关系—交易、婚姻、损害赔偿等，主要是家父与家父之间的关系，家庭成员的人格被家父所代表的家庭人格吸收。因此，人格与家庭的联系更为密切，人格以家庭的存在为前提，家庭就是人格的载体，家父只不过是作为人格载体的家庭的代表而已。[12]“在整个真正的罗马时代，罗马私法就是‘家父’或家长的法。”[13]家父个人一旦丧失家庭身份就不可能成为完全人格者，可能成为不完全人格人甚至无人格人（中人格减等、大人格减等）。由此得出的结论就是，罗马人格载体并非个人而是家庭，罗马人格即家庭人格。
2．从人格制度设立之目的来看，主要是为了解决交易资格问题
罗马社会存在严格的身份等级，各阶级、等级的宪法地位不同，享有的政策权利不平等，但是在这种不平等的身份等级制度之下，罗马时期简单商品经济却空前繁荣。[14]众所周知，商品是“天生的平等派”，由于价值规律的作用，人们在从事商品交换活动时，应该是平等的、互利的。问题在于，罗马是一个因身份等级制度造成的人与人之间不平等的社会，身份等级制度与商品经济内在要求之间必然存在矛盾和冲突。因此，罗马法上的人格制度既要反映商品经济关于交易主体平等方面的要求，又要反映和维护身份等级制度。“解决的办法，就是引入‘人格’的概念。使各个阶层、各色人等，均被抽象的‘人格’所涵摄，并通过权利或身份得丧变更的自由平等转而成为‘人格’上的平等，实际上的平等，以及法律上的拟制平等，使人的不平等和法律关系主体的平等得到调和。”[15]罗马法律将反映交易资格的通商权与反映身份等级的选举权、任职权、申诉权、从军权等相分离，前者解决商品交换所要求的平等问题，属于私法范畴；后者解决身份等级所要求的不平等问题，属于政治或者公法范畴。所有完全人格者的交易资格即通商权是相同的，但因身份等级不同，公法上权利却有差异，公法上地位的差异不影响通商权。这一制度设计既迎合了统治阶级关于身份等级方面的要求，又巧妙地回避了身份等级制度对商品交换的不利影响。正是这一有效调和身份等级与商品经济发展要求的人格制度，充分调动了人们的积极性，有力地促进了商品经济的发展。这恐怕正是罗马人的聪明之处。
3．从人格所涉及的权利来看，人格只能是私法制度
家庭是人格的载体，各个家庭之间在从事民事活动时他们之间的人格完全是平等的。但在家庭内部，作为自权人的家父与作为他权人的家子、妻子之间则是不平等的，他们在私法领域的权利存在巨大差异：家长享有通商权、通婚权、遗嘱能力和诉讼权，而家子在私法方面基本上不享有任何权能，不能拥有任何物品，他所取得的任何物品均自动归家父所有。[16]甚至家父对子女有生杀、出卖之权，对妻子有委任于他人的权利。不过，在公法领域，家长与家子并无根本性的区别，均享有公法上的权利，国家在这一领域，实际上是把家父和家子从个人角度视为具有平等权利的市民。当然，由于各个市民所处的身份等级不同，其政治地位及享有的公法权利存在差异，绝不会因为都是完全人格者而现有相同的政治地位。梅因在论述原始社会与古代法时指出，罗马法学中有这样一个格言，“家父权”并不触及“公法”。父和子在城中一同选举，在战场上并肩作战；当子成为将军时可能会指挥其父，成为高级官吏时，要审判其父的契约案件和惩罚其父的失职行为。但在私法所创造的一切关系中，家子就必须生活在一个家庭专制之下，这种家庭专制直到最后还保持着严酷性，它并且延续了许多世纪。梅因十分感慨地指出，这是“法律史中最奇怪的问题之一。”[17]
从上述分析来看，罗马在政治国家领域以个人为基本组成要素，以个人为规制对象，人作为“国家的人”而存在，个人在公法上的地位并不包含家庭身份的要素；在市民社会领域则以家庭为其基本单位，以代表家庭的家父为规制对象，人格以具体身份为构成要素。由此可以得出这样的结论：人格制度所解决的是私法问题，即财产的归属、财产的处理以及婚姻继承等问题，其设计目的“无非在于提供适用或不适用民法之标准”。[18]人格制度并非为公法所设计，只能是私法制度。
此外，罗马法上的人格以阶级身份等级为基础并不改变人格的私法属性。[19]罗马法上的人法既规定了人的宪法地位（一般法律地位），也规定了私法人格；罗马市民均既是公法上的人，也是私法上的人。人格与宪法地位只能是两个不同层面的问题，不能混淆。但是，在诸法合体的罗马法中都难以找到纯粹的私法。[20]罗马法上的人法既是民法学者研究的对象，也为公法学者所关注，不能因为人格以身份等级为前提就否定人格的私法性，人格只能私法的制度，既非公私混合的更不是公法的。
（二）人格内涵的变化：以法国、德国民法典为参考
1．家庭人格到个人人格
如前所述，罗马法上的人格以身份为要素、以家庭为载体，国家对市民社会的调整止于家庭，即国家公权让位于家父权。随着历史的发展，随着国家逐渐深入导致家庭分裂，家庭让出主权性，个人逐渐突破家庭的整体性限制，成为私法上完全独立的主体。“罗马人并没有一开始就把国家的个体单元理解为个人，而是经历了一个从家族到家庭再到个人的漫长的法律认识过程。”[21]但罗马法并没有也不可能完成从家庭人格到个人人格的转变。直到17、18世纪，个人主义成为西方社会的基本思想，随着资本主义经济的发展，近代社会的结构即市民社会和政治国家的二元对峙局面才得以形成。近现代社会发展给法律所带来的变化是多方面的，就私法而言，近代民法明确宣示以个人为唯一的民法主体。“人们无需再与旧制度的那个中间身份集团打交道，而只和国家本身发生联系。”[22]家庭人格最终让位于个人人格，人格内涵发生了根本改变。
推进人格内涵变化的因素主要有以下几方面：一是，商品经济的发展使得家庭内部成员需要离开家庭对外生活，个人代替家族成为法律所考虑的单位，承认他们进行交易、缔结雇佣契约成为一种必要，而这种普遍承认的结果就是对平等、自由法律人格的广泛承认。这种要求与近代欧洲国家在建构其法律时，受到启蒙哲学和政治学中的个人主义观念、天赋人权和理性主义等道德原则的影响而确立的普遍平等之自然人人格思想相一致。“梅因的‘从身份到契约’的命题是在考察罗马亲属法的变迁的基础上提出来的，其效力也不超过亲属法。”[23]通过这种“从身份到契约”运动，个人逐渐摆脱家庭束缚成为独立主体。二是，人为武断的不平等的身份等级因素逐步消失，要么因为废除奴隶制被取消，要么被纳入了宪法或国籍法。三是，部门法运动。15世纪末、16世纪初，西欧封建制度开始解体，领土兼并和战争造成了一些较强大的政治中心。强化君权、加强中央权力改革的基本精神是使一个共同体更趋于集中、统一、有组织性，要求更多的公法、政权与教权分离。在这种精神影响下的法典编纂运动，寻求着公私法分立、诸法分离。[24]
2．法国民法典的主体资格
作为近代民法典的代表，法国民法典中人格的阶级不平等色彩和社会组织功能已经逐步消失，不过仍存在法律人的“适格判断”问题。法典中“法国人均享有私权”这一规定，深受罗马法生物人与法律人二分模式的影响。
有学者认为，至少在《法国民法典》颁布时期，如果说该法典对“平等人格”作了某种宣称的话，其仍然具有某种社会身份的认定作用，此种“人格”，仍然直接具有宪法上的意义。[25]的确，《法国民法典》人格制度仍未完全实现自然人的平等，立法者衡量能否成为民事主体的标准，以是否具有法国国籍为条件，“在很大程度上仍立足在保守主义和传统法律制度的基础之上”。[26]但如若依此来强调其身份认定作用，未免走得太远。众所周知，法国民法主体制度的一个重要发展就是放弃了罗马法上的等级制度，原则上规定一切法国人人格平等。之所以将具有法国国籍作为自然人具有主体资格的条件，是因为在当时的社会中，人们的价值观念是非常复杂的，个人主义虽然占据重要地位，但是民族主义没有消失，国家共同体观念没有消失，特定社会和文化环境下的立法者在制定法律时，既怀着个人主义，同时又矛盾或不矛盾地怀着各种意识形态，因此不能依据人格平等的不彻底性就简单推导出人格具有宪法上的意义。
另外，法国民法典民事主体塑造中的“适格判断”，立足于自然法的思想，将人的自然理性作为人之所以为人的根本原因。“人格的有无并不是在人自身之外寻找根据。诸如身份、等级、地位等，而是要从人本身的内在素质上寻找人格存在的基础。这个内在素质就是‘理性’。”[27]即使法国当时的人格制度因妇女、学徒、仆人、未成年人等的权利受到某些限制导致人格平等并不彻底，但其人格制度显然有别于奴隶社会、封建社会身份等级制度下不平等的人格制度。
3．德国民法典中的权利能力
德国民法典的颁布和实施，晚于法国民法典近百年，它所依据的理论基础和社会环境较之后者已经发生了深刻的变化。这一时期，古典自然法学说遭到批判，英国学者休谟的不可知论便认为所谓“自然状态”不过是哲学家的虚构，正义的法则不是自然形成的，而是通过人们之间的协议建立的。同时，以萨维尼为代表的历史法学派则强调法律是民族精神的产物，而反对把自然法看成是民法的法源。在这些思想的影响下，继德国历史法学之后的学说汇纂学派，开始立足于逻辑，寻求实在法各个概念范畴之间的逻辑联系。学说汇纂派主张，要构建法律的“概念的金字塔”，人格地位不能总是抽象的，它应该在自然法理性原则的具体化中，变成切实可行的、有约束力的法的规则，立法应采用“提取公因式”的方式提高法律的逻辑完整性和内涵经济性，于是创造出权利能力，完成了民事主体的实质基础从自然法向实在法的转化。
德国民法典规定权利能力，为未来的民事主体制度提供了发展空间。在权利能力的运用视野中，人的生物属性淡化，只要能表达自己意思、主张自己权利的人就是完整意义上的人，这种作法从技术上解决了自然人和法人在同一民事主体制度框架下共存的难题。有学者认为，在民法中创造权利能力这个概念，并把它作为民法适用对象（主体）所共同应具备的重要性要件，从而代替民法适用对象（主体）的问题，这种创造设计是属于一般的设计，而并非是针对特定对象的具体设计，“在理论上，有化繁为简节省就适用对象（主体）个别规定之繁，且有将单纯之适用问题提升为法学理论问题之优势。”[28]
权利能力概念反映了立法技术的进步，“以平等为标志的权利能力意味着，每一个人原则上都可以取得和拥有任何类型的民法上的权利。”[29]也就是说，“权利能力”中的“权利”是指抽象、概括的权利，它泛指一切可能的权利，从而给主体以无限的渴望与想象来充分发挥自身的积极性和创造性。“人格”中的“人”由于我们一直没能给出一个精确的定义，所以常常使人们容易将它与“自然人”、“人类”这些词相混淆，从而产生误解。用“权利能力”取代“人格”，体现着民法本质是权利之法，其主体是权利之人。
通过以上的变化，我们可以得出：近代的人格问题不再与被评判者外在的从属关系相联系，而是与他们的心智状况相关。的确，法律人格一开始含有不平等的身份等级因素，但是在近代特定的历史条件下，它的内涵发生了剧烈的变化，平等性成为其鲜明的特征并得到极大的张扬。
二、从对人的本体保护到人格权的确定
人格利益的保护在不同国家、不同时代呈现出不同特点，其受保护的方式、范围和程度随着社会的发展逐步健全和完善。如果将权利理解为“连接主体与客体，或者说‘人’与‘人所拥有的东西’的法律上的纽带”，那么对人格利益的保护可以分为“人之本体的保护”与“权利的保护”两种模式。[30]
（一）人的本体保护时期
在罗马法中，人格是一种资格，在人格的保护模式上，人格利益的可诉化和权利化是分离的。当时并没有明确的权利概念，我们今天所讲的权利以及权利的客体，在罗马法中都是被当成“物”来看待的。在观念上，物是外在于人并具有财产价值的范畴，而人的伦理价值不外在于人且不具有财产价值，故在罗马法中并没有被当成“权利”来看待。即便如此，人格保护在罗马法中也是现实存在的，比如“私犯”制度，[31]但这种保护很难解释为是出于人之保护的目的。确切地说，在当时的环境中，人所遭受的损害，不仅仅是对个人，更重要地是对社会的危险。同时，我们也必须考虑到“诸法合体”的历史现实，在此背景下，侵权产生的责任更侧重于“惩戒”与“威慑”，属于刑法上的处罚，而不同于现代社会对所有者财产利益或者人身利益的补偿。[32]
法国民法典没有对人格权做出分解式或者说是具体的规定。他们认为人格权同其他类型的民事权利相比，共同点虽很多，但差异也是显著的：首先，人格权更具有根本性，与主体联系紧密，是主体资格的不可缺少的要素；其次，即使在古代有过人格不平等的历史，但在现代社会中，人人生而平等，人格权的享有仅因出生这一事实而取得。即使法律没有明文规定，也因人格权的基础性而为主体所当然享有。我国学者龙卫球认为，法国并不是忽略自然人人格的保护，而是否定从法定权利的角度规定人格权而已。[33]
就具体人格权而言，第二次世界大战以前的德国法并没有提供一个完整的权利体系。《德国民法典》第12条规定的姓名权是该法典中唯一被明确的人格权。至于《德国民法典》第823条第1款所列举的四种典型利益，即生命、身体、健康和自由在受到侵害时可以获得损害赔偿，这并不是说，“生命、身体、健康和自由”在逻辑上属于“权利”的范畴。从“故意或过失不法侵害他人生命、身体、健康和自由、所有权或者其他权利者，对他人因此而产生的损害负赔偿责任”的规定来看，“生命、身体、健康和自由”后面并没有如同“所有权或者其他权利”被附加一个“权”字。德国联邦最高法院认为人格权是应当“由宪法保障的基本权利”。[34]尹田教授更是断言，“正是人格权固有的宪法性质，阻却了各国民法典编撰者对人格权作出正面规定并将之独立成编的任何企图。”[35]
罗马法所开创的人的伦理价值保护之救济与权利相分离的模式深深影响着法国、德国民法，解释人格保护的非权利化是一个复杂的问题。
首先，从法学理论的影响来看，《法国民法典》是人类法制史上弘扬自然法理念的典范，1789年法国大革命，将个人主义推向法律思想的顶峰，人格权被认为是一种自然权利，被视为与生俱来的东西，先于法律，不能作为法律规定的权利而存在，而是作为法律中当然的权利而存在。[36]这种观点导致了在法国民法典中不可能存在人的伦理价值权利化，“当时的立宪议会议员从来没有想过要就人格权提出什么宣言。”[37]
其次，不可能承认一种对自身的原始权利。按照传统理论的逻辑，“内在于人”的事物实际上是人的自身，它包括肉体的、意志的伦理价值因素，对这些事物只能通过“人之本体的保护”方式来实现。正如德国民法典的立法者也曾指出，人格权只是对人本体的一种保护方式，是对人的法律地位的一种保护方式，它与人格都还属于主体制度的内容，在现有理论框架内还不可能归人民法权利体系之中。19世纪对德国私法具有支配性影响的萨维尼也对“人能够支配其自身”产生过怀疑，其理由列举了诸如思想自由不受他人的侵害，对自己躯体支配权的承认与自杀的正当化相结合。“萨维尼之所以拒绝承认人格权，是因为他从原则上明确厌恶自然法理念，特别是‘原权利’。”[38]
再者，人格权的内容和范围无法予以充分明确的确定。[39]人格权的标的具有特殊性，可以笼统地说是“人格”，但是，一项什么样的人格要素可以成为人格权的标的？什么人格利益可以成为人格权的客体？这是需要反复酝酿加以权衡才能形成的。即使是具有抽象化偏好的德国人在面对这样的问题时也从个人主义和自由主义原则出发，为了追求法律规范的确定性，特别注意避免在法典中涉及内涵不确定的人格权。
近代民法确立的财产权神圣也在一定程度上湮灭了人格权的生长。资产阶级启蒙思想家和民法典的缔造者认为，民事主体都是理性的经济人，他们在追求自身财产权的过程中，必然要发挥自身的聪明才智，其人格必然也会得到全面健康的发展，人格权利就是对财产自由地占有、使用、收益和处分的权利。在“对财产的尊重就是代表了对人格的尊重”，“人格权本质上就是物权”[40]思想的影响下，人格权的发展轨迹就是可以想象的了。
在民法中，对行为的正当性的判断标准不只是机械的合法性标准，也有弹性的诚实信用和公序良俗原则。[41]民法对不同利益的保护机制是多样的，就人格权而言，赋予权利（如姓名权）虽然是最完备的保护，但是除此之外，仍然有其他的机制来对一些不表现为权利的利益（德国民法规定的“生命、身体、健康和自由”）进行直接的或间接的保护。
铁道部


铁路货物装载加固规则

1981年11月11日，铁道部

第一章 总 则
第1条 货物装载、加固和货车满载工作，是铁路运输组织工作的重要组成部分。其主要任务是：保证货物、车辆的完整和行车安全，充分利用货车载重力和容积，安全、迅速、合理、经济地运输货物，以适应国民经济发展对铁路运输的需要。
第2条 货物装载、加固和货车满载是技术性较强的工作。各部门应加强领导，认真做好这项工作，努力提高装载加固质量。
各部门必须重视技术业务教育，及时总结装载加固实践经验，不断提高技术业务水平。
各装车单位应建立和健全装车岗位责任制，并坚持装车从严的精神。在使用车辆、选择加固材料、确定装载和加固方法等方面，必须严格执行本规则的有关规定。
第3条 货车是铁路的重要运输设备，是国民经济各部门共用的运输工具。因此，各装卸车单位必须建立爱车制度。对易于损坏车辆的装卸机械、设备和装卸作业方法，必须采取措施迅速加以改进。
由于装卸作业损坏的铁路车辆，应按铁道部有关规定赔偿。
第4条 铁路与发、收货单位应加强协作，共同研究改善货物包装，改进装载加固方法，并订立合同，互相制约，共同遵守。
第5条 本规则未规定的装载、加固方法及加固材料，可由铁路局与发货单位在确保运输安全的条件下组织试运，通过试运总结经验。跨局时，必须报铁道部批准。

第二章 货物装载加固的基本技术条件
第6条 货物装载与加固的基本要求是：必须保证能够经受正常的调车作业以及列车运行中所产生的各种力的作用，以便保证货物在运输的全过程中，不致发生移动、滚动、倾覆、倒坍或坠落等情况。
装载货物选择车辆时，应遵守货车使用限制表及有关规定。
第7条 货物装载的宽度与高度，除另有规定者外，不得超过机车车辆限界，或特定区段装载限制。
装载货物的重量除另有规定者外，不得超过货车标记载重量，货物的重量应合理分布在车底板上，不得偏重。
第8条 使用有端、侧板的平车、砂石车装载长度或宽度超出车底板的货物，可将端、侧板放下，需用铁线与车体捆绑牢固，不得影响提钩杆的正常使用和压住车钩。
一件货物宽度等于或小于车底板宽度时，允许突出端梁300毫米；当货物的宽度大于车底板的宽度时，允许突出端梁200毫米。超过此限时，必须使用游车。
第9条 装载成件包装货物时，应排列紧密、整齐。当货物的高度或宽度超出侧板时，应层层压缝，四周货物倾向中间，并予加固（不得以篷布代替加固材料），两侧超出侧板的宽度应该一致。装载袋装货物，捆扎袋口应朝向内侧。装载轻浮货物时，除用绳索交叉捆绑外，对超出侧板的货垛四周或四角的货件，应用绳索串联一起捆绑牢固或在货车两端用挡板（壁）、支柱等加固。
第10条 货物重心的投影应位于车底板的纵、横中心线的交叉点上，特殊情况下必须位移时，横方向位移不得超过100毫米，超过时，应采取配重措施。纵方向位移时，每个车辆转向架所承受的货物重量不得超过货车标记载重量的二分之一，并且两转向架承受重量之差不得大于10吨（另有规定者除外）。
第11条 重车重心高度从钢轨面起算，一般不得超过2000毫米，超过时，可采取配重措施，以降低重车重心高度。否则应限速运行。限速运行时，由装车站以文电向分局请示，分局以电报批示。跨分局（局）运输时，并抄给有关分局和铁路局。
重车重心高度的计算方法见附件三。
第12条 使用铁线或钢丝绳加固捆绑货物的一般要求
1．捆绑在货物上的拴结点，在条件许可时，应在货物重心高度相等处；
2．铁线拉牵形状应成八字形、倒八字形、交叉捆绑或下压式捆绑；
3．捆绑的铁线（或钢丝绳）与其在车底板上投影的夹角，一般应接近于45°。如捆绑铁线或钢丝绳主要用于防止货物水平移动时，其角度应适当减少；如主要用于防止货物倾覆时，其角度应适当增大（图略）。
4．苫盖篷布或加固货物时，所用绳子或铁线捆绑拴结后的余尾部分，长度不得超过300毫米。
第13条 装载货物时，发货单位应按发站要求提供货物装载加固方面的有关资料，并根据货物的种类、重量、重心高度以及外形结构特点等因素，按下表的规定确定加固方法，选择加固材料。
装载笨重零担货物或整车货物轻重配装时，应根据形状、重量及重心位置进行加固。各分卸站卸后进行整理或加固，以保证安全。

第三章 加固材料和加固装置
第14条 装载超长、集重、超限及需要加固的其他货物时，应使用必要的加固材料和加固装置。
通常使用的加固材料有：支柱、垫木、三角木（包括铁制）、凹木、挡木、掩木、方木、支撑方木、隔木、木楔、绞棍、铁线、钢丝绳、钢丝绳夹头、紧线器、固定捆绑铁索、绳子、绳网、钉子、Ｕ型钉、扒锔钉、型钢等。
加固装置有：货物转向架、货物支架、车钩缓冲停止器和滑台。
第15条 各种支柱的规格和使用方法
1．木支柱必须选用坚实圆直木材，并将其大头砍或锯成四方形，紧插于支柱槽内，并适当露出支柱槽下，露出的长度不得超过200毫米。支柱不得倒插（内插时除外）。
2．钢管支柱的直径不得小于65毫米，管壁厚度不得小于4毫米。也可采用8公斤以上的轻轨代用。
3．竹支柱的直径不得小于80毫米，应选用节密、瓤厚、圆直的毛竹。竹支柱只限装运竹子和轻浮货物时使用。
各种支柱的长度为3000毫米。但内插支柱或装载重质货物达到货车标记载重量时可适当减短。装载轻浮货物时，可根据规定的货物装载高度来确定。
第16条 装运超长、集重和超限货物时，为使货物重量合理地分布在车底板上，必要时，应使用横、纵垫木。叠装金属制品时，为防止窜动及便于装卸应使用横隔木，（表略）。
第17条 装载圆柱形货物和带轮货物时，为防止货物在列车运行中发生滚动，应使用三角木（可用相当规格和强度的钢筋混凝土三角垫或金属三角垫代用，也可使用两块木材拼接），凹木（可以铁木合制），掩木、挡木、支撑方木等加固材料。其规格可根据货物的重量、体积与车底板接触面的大小确定。三角木、掩木的高度应是圆形货物或轮子直径的15％，但最低高度不得小于100毫米。
三角木的底宽应为高度的1．5倍。
挡木的宽度与高度相等，其规格为400×100×100毫米。
第18条 货物的捆绑加固材料可使用未受损伤的钢丝绳、盘条、固定捆绑铁索、镀锌铁线或绳子。
使用钢丝绳时，需用钢丝绳夹头和紧线器作连结装置，以便装拆和循环使用。
铁线的直径应在3．5毫米以上（包括同等拉力的扁铁线）。直径小于3．5毫米的铁线，应以数股拧成一根使用（表5—2除外），但直径小于2．6毫米的铁线禁止使用。
固定捆绑铁索的长度为2600毫米，其材质、规格见表3—3（图略）。
一般绳子的抗拉力应在800公斤以上。加固轻浮货物的绳子抗拉力不得小于300公斤。使用绳网加固货物时，绳网的网眼为正方形，边长最大规格为350毫米。
为防止运行中磨损铁线、钢丝绳等，必要时应采取防磨措施。
第19条 外形特别复杂的货物，使用钢丝绳、铁线等加固困难时，可使用型钢（槽钢、角钢、工字钢等）作斜撑或支架并采用焊接方法加固。卸车时应由卸车单位恢复车辆原状。
应禁止在车辆上挖孔，但另有规定者除外。
装车单位选用的型钢的质量和规格及焊缝的强度应满足所受力的要求。
第20条 运输跨装货物（汽车、拖拉机除外）时，为减少车钩伸缩，避免货物窜动应使用车钩缓冲停止器（见附件四）。车钩缓冲停止器，可由铁路（车辆段）制做并安装，所需费用由发货人负担。
为便于转向应使用货物转向架，重量超过30吨的货物使用转向架的规格应经铁路局批准。
第21条 装载整车货物需要的各种加固材料和加固装置，均由发货单位自备。其质量和规格应符合本规则的有关要求。

第四章 超长、集重和超限货物的装载加固
第22条 一件货物的长度，超过所装平车的长度，需要使用游车或跨装运输时，称为超长货物。
一件货物的重量，大于应装平车负重面长度的最大容许载重量的，称为集重货物。
发货单位托运超长或集重货物时，应向发站提出下列资料：
1．货物外形尺寸图；
2．应以“十”符号注明货物重心位置及其有关尺寸；
3．货物支重面的长度和宽度；
4．计划装载、加固方案。
第23条 在一辆平车上装载超长货物时，应遵守下列规定
1．超长货物每一端突出端梁的最大长度，一般不得超过负重货车底板长度的30％，超过30％时，由铁路局确定；
2．超长均重货物的一端或两端突出端梁时，其装载重量不得超过规定；
3．超长非均重货物重心的投影不在货车横中心线上时，其装载量不得超过规定；
4．共用游车时，两个突出货物之间的距离不得小于500毫米（图略）；
5．游车装载的货物与突出货物端部的距离不得小于350毫米，突出货物的底面与游车底板的距离不得小于150毫米（图略）；
6．在货物突出部分的两侧，不得装载货物。
第24条 装载集重货物时，应遵守下列规定
1．集重货物的最大容许载重量（除另有规定者外）应遵守规定；
2．根据集重货物的重量，其支重面长度小于上列各表的规定时，须铺垫横垫木。两横垫木之间的最小距离，应符合上列各表规定。如集重货物支重面长度小于两横垫木之间的最小距离时，应铺垫横纵垫木。
第25条 用两辆以上的连挂车组跨装货物，应遵守下列规定：
1．跨装货物只准两车负重。负重车车底板高度应相等，如高度不等时，需要垫平。
对未达到标记载重量的货车，可以加装货物。
2．在两辆负重车的中间只准加挂一辆游车（另有规定者除外）。
3．货物转向架的支重面应遵守第24条的规定。货物转向架应放在车底板的横中心线上，必须纵向位移时，应遵守第23条的有关规定。货物转向架上架体与跨装货物，下架体与车底板应分别固定在一起。
4．捆绑加固方法不得影响车辆通过曲线时的转向，并将提钩杆用铁丝捆紧。
5．两辆以上跨装车组（指中间加挂游车的）通过9号及9号以下道岔时，不得推送调车，以防止脱轨。遇尽头线时，可以不超过每小时3公里的速度匀速推送。
第26条 装载超长、超限和集重货物时，如货物重心的投影不能位于货车纵中心线上时，同一转向架左右旁承游间之和，应由车辆部门在装车前调整为2～10毫米，但任何一侧旁承游间不得为零。
第27条 超长、集重和超限货物装车后，应用不褪色的颜料在车底板上按货物外形轮廓的主要处所，标画易于辨认的检查线。
第28条 装运超长、集重和超限货物时，发站应在货物运单、票据封套、编组顺序表及车牌上注明“超长货物”、“集重货物”或“超限货物”字样；以连挂车组装运时，应注明“连挂车组不得分摘”字样；限速运行时，应注明“限速××公里”字样。

第五章 木材和竹子的装载加固
第29条 装载木材时，应加强看车工作，严格装车岗位责任制，做到大小头颠倒，紧密排摆，紧靠支柱，压缝挤紧，两端木材应倾向货车中部，不准形成向外溜坡。
长度4米以下的小径原木和板、方材（特大方除外）应逐步做到成捆运输。
使用平车、砂石车拼装不同长度的木材时，材长规格不得超过三种，其长度不得小于2．5米，短的装在下部，垛与垛间应该装平，长的压装在上部，并需符合短材使用支柱对数的规定。
第30条 装载木材安插支柱的对数，应符合规定。
第31条 每对支柱捆绑腰线的道数，平车、砂石车不得少于4道；敞车侧板高度不足1600毫米的不得少于3道；侧板高度在1600毫米以上不足1900毫米的捆绑2道；侧板高度在1900毫米以上的捆绑1道。不论车种均增加封顶线1道。腰线上下间距要适当，不得卡侧板。捆绑腰线时，必须沿着凹形适宜捆绑，其松紧程度应使上层木材恰好与下层木材密贴。
腰线及封顶线的捆绑周数，应符合规定。
第32条 由于原木的树节、枝桠、弯曲或根部较大，两侧允许超出支柱。
紧靠支柱顶部的原木超出支柱的部分，必须小于其直径的三分之一。
紧靠支柱的木材，两端超出支柱的长度，不得小于200毫米（由支柱中心线起算）。
第33条 使用平车、砂石车装运长度为2．5～4米小径原木及板、方材时（特大方除外），为使木材倾向货车中部，及便于机械卸车，应在两端货垛外方下面垫以厚度为100毫米左右的方木或半圆木，并成捆压顶。
第34条 枕木使用敞车装载时，除对装起脊外，可采用竖装。
油枕木横装运输时，高度超出端、侧板的部分，层与层间应铺洒锯沫防滑，同时内插端支柱，使用Ｕ型钉和8号铁线纵向封顶，并沿第二、三层（自上而下数）油枕端面的纵中心线，围拦两道铁线。
第35条 长度不足2．5米的短木材一般应成捆装载，不全部成捆时，必须使用长材或成捆压顶。装载方法可根据木材的长度，分别采取以下几种：
1．围装时，将木材竖立于端、侧板的周围，其超出端、侧板的部分，不得大于货车端、侧板的高度或本身长度的二分之一，并在货车中部外侧插两对支柱；
2．使用敞车装载时，每垛木材内插两对支柱，垛与垛之间的距离必须小于木材本身长度的五分之一，顶部的木材应压垛装载。并在货车中部外插两对支柱；
3．使用敞车横装木材时，必须安插端支柱，所装木材横向超出侧板的长度，不得超过200毫米，并且两侧木材必须向内部倾斜。起脊部分必须顺装，并沿顶部捆绑牢固；
4．使用支柱槽距小于1．6米的平车，允许装载长度大于2．3米的木材；
5．使用平车、砂石车装载时，须在货车每两对支柱内侧，用规格相似的长木材叠成挡壁，挡壁的每端应至少超出支柱200毫米。中间短木材应每垛顶头顺装，并紧靠挡壁。
第36条 装运竹子，为防止纵向窜动，应在货车两端用支柱和竹片编成的坚实竹篱作挡壁，并可加宽装载。
使用平车、砂石车装运竹子时，须插四至六对支柱。使用敞车时，安插四对支柱。
装运小竹子，应成捆装载。围装时，可不安装挡壁。
装载竹子时的腰线、封顶线与端支柱拉线，可使用2．6毫米（12号）铁线捆绑两周。
为便于卸车，在每垛竹子底部垫一根直径60～80毫米、长与车宽相等的竹杠。

第六章 汽车、拖拉机和圆柱形、球形货物的装载加固
第37条 汽车、拖拉机和其他带轮货物本身有制动装置的，装车后应全部制动，并将变速器放在初速位置。制动把柄和拉杆应用铁线捆绑，不得移动。
汽车、拖拉机按下列方法装载：
1．顺装汽车和拖拉机时，台与台间的距离不得少于100毫米；
2．横装汽车和拖拉机时，相邻两台应头尾颠倒，台与台间距离不得少于50毫米；
3．跨装在两辆平车上的汽车的头部与前辆汽车的尾部间的距离不得少于350毫米。
4．东方红54型、75型拖拉机横装时，允许每侧宽度为1750毫米，不按超限办理；
5．爬装汽车的方法；
6．对无车厢板的汽车或轮胎式拖拉机，除按上述有关规定办理外，爬装时，应将第二台及其余各台的前轮依次放在前台汽车的后轮上；
7．装载汽车时允许突出端梁300毫米。
第38条 装载汽车和拖拉机等货物时，按下列方法加固：
1．顺装时，每台前轮的前端及后轮的后端均需用三角木掩紧钉固，并用铁线捆成大八字形。
横装拖拉机在前后轮的内侧放置三角木时，应预先画线确定三角木位置，钉固后，再行装车。
装载履带式拖拉机等货物时，应在履带前后放置方木，但不得与履带凸齿接触。
2．跨及两辆平车上的汽车，必须在距离前轮外侧或内侧50毫米处钉上侧挡木（不用三角木也不用捆绑）。后轮的前后均需用三角木掩紧钉固，并用铁线捆成小八字形，并以绞棍绞紧。
3．爬装汽车（包括跨及两辆平车上的汽车）时，爬装在前部汽车车厢内的前轮不用加固，但后轮前后均需用三角木掩紧钉固，并用铁线捆绑成一字形，斜拉角度（铁线与其在车底板上投影的夹角）不得大于60°。爬装车组的最后一部汽车的后轮，应捆成小八字形。
4．爬装无车厢板的汽车和轮胎式拖拉机的两轮重叠装载时，必须将上下两轮轴对齐并捆在一起，但不宜过紧，防止因轮胎的弹动，折断铁线。其后轮的前后均需用三角木掩紧钉固，并用铁线捆成小八字形。
第39条 对大型汽车、拖拉机、铲车、装载机、起重机等带轮货物，前后轮的前后方必须使用三角木掩紧钉固（跨及两辆平车上的带轮货物的前轮除外），并采用小八字形捆绑加固。
第40条 锅炉、水洗塔、炼油塔、轧滚及大型水泥管等圆柱形货物，按下列方法装载加固：
1．应根据货物重量、长度、直径以及外形结构特点，合理选择车辆并确定装载加固方法；
2．为防止货物在运行中发生滚动，应选用适当规格和材质的凹木或坐架（钢制坐架上必须有防滑衬垫）以及横腰箍、钢丝绳等材料进行加固。
必要时，应在货物两侧焊上适当数量和足够强度的铁环或铁钩，用铁线拉成八字形与车底板捆绑牢固。
第41条 球形货物的装载加固，应选用适当规格、具有足够强度、四边受力、能保证货物稳定的井字形坐架。但货物底部不得与车底板接触。
对表面无拴结点、加固较为困难的球形货物，在球体顶部应采用套圈，在套圈的四处用铁线与车底板捆绑牢固。

第七章 金属制材的装载加固
第42条 装载型钢、管子、钢板等金属制材使用支柱时，应使用硬木支柱（或钢管支柱）。根据需要可使用隔木、掩木、铁线进行加固。
使用铁底板的货车装载钢板等货物时，必须采取防滑措施。
长短不齐的各种型钢、管子合装一车时，应将重的装在下面，轻的装在上面，长的装在两侧，短的装在中间。
装载同一规格的型钢、管子、钢板时，每垛应堆码整齐。必要时，允许搭头、压边、压缝或重叠装载，但必须防止滑动。
第43条 装载型钢和管子的高度超出侧板时，每垛货物至少安插两对支柱，超出侧板高度在1米以内时，捆1道腰线；超过1米时，捆2道腰线。必须封顶。
第44条 使用有端、侧板平车装载长大型钢时，应紧密装成梯形，每层需加垫横隔木4根，使用8号铁线6股整体捆绑两道。
装载完毕后，采用下压式捆绑三道与车底板捆绑牢固。
使用无侧板平车装载时，需安插支柱。
第45条 使用敞车装载输油管时，其底部必须掩垫牢固。上部紧靠侧板处的管子，超出侧板的高度，必须小于管子直径的二分之一。
不使用支柱起脊装载时，每垛管子需用50×5毫米的钢带，下压式捆绑进行加固。长度6米以下捆绑两道，长度大于6米捆绑3～4道。捆绑时，钢带一端固定在丁字铁上，另一端也制成钩形，在与丁字铁相距半米处，用八号铁线绕钢带钩与丁字铁四周后拧紧。
使用钢带加固时，其连结点应在货车侧面。起脊部分，层与层间应采取防滑措施。
第46条 使用有端、侧板的平车、装载钢板时，其高度不得大于货物底宽的80％，以保持稳定。可采用以下两种方法加固：
1．钢板装载高度超出端、侧板时，应使用支柱，并在端部捆绑加固；
2．钢板装载高度超出端、侧板的部分，每100～150毫米为一层，每层应用铁线整体捆绑3道，每垛各层之间加垫横隔木3根。装车后，每垛钢板应采用下压式捆绑2道，端部应捆绑加固。
使用敞车装运宽度在1250毫米以下的钢板时，可双排顺装。宽度超过1250毫米时，应沿中梁单排顺装。
单排装载时，使用集装夹具每垛整体加固3～4道，其高度不得大于货物底宽的80％，单排顺装长度7～9米的中厚钢板，应在车辆中部搭头，其他两端靠车端板。
第47条 成捆或铁盒包装的薄板、马口铁、矽钢片等货物，使用敞车装载时，可沿中梁顺装或横装。其高度每垛不得超过三层，层与层间应采取防滑措施，垛间距离不得超过250毫米。
使用有端、侧板平车装载时，应符合本章第46条的有关规定。
第48条 装载生铁及小型金属块（指一吨以下）时，必须紧密而合理的分布在车底板上。靠端、侧板装载货物的高度必须低于端、侧板。禁止使用车底板有漏洞的货车装载。
小钢锭（坯）可装3～5层，堆码必须整齐牢固。超过3层时，必须用铁线捆绑加固。
有色金属锭（板）应成捆合理装载，不得形成集重或易于倒坍。散装时，应堆码整齐牢固，重量应均匀分布在车底板上。
使用平车装载重量超过4．5吨的大型钢锭或重型金属块时，应单层沿中梁横装，大小头颠倒，并尽可能靠近车辆两转向架内侧均衡装载。
为了防止货物水平移动，可使用挡木或支撑方木加固，或铺垫颗粒较小、厚度约10毫米的炉渣，卸车时应由卸车单位清扫干净。
第49条 使用平、砂车装载长度12．5米钢轨时，应反正扣缝，每层加垫横隔木4根。应将螺栓孔比齐，用3根8号铁线或两根4号铁线穿过，逐层捆绑，但车底板上的第一层应捆绑在丁字铁或支柱槽上。
装车后，应在钢轨两端和中央部位采用下压式捆绑加固。
第50条 带钢可立装、卧装或倾斜装载
使用敞车卧装时，必须使用钢制坐架并固定在车底板上。
顺向单排卧装时应沿中梁装载。两卷并排卧装时，应沿中梁紧密对称装载。
装车后，必要时每2～3卷用8号铁线两股捆绑在一起。
第51条 一件重量为50吨至9吨的钢丝绳或电缆允许使用标重50吨以上敞车装载。
立装时，为防止损坏车辆和便于装卸作业，在每轴轮盘的下部垫两根横垫木（或钢制坐架）。两横垫木间的最小距离应为轮盘直径的二分之一。货物与横垫土，横垫木与车底板要互相钉固。
卧装时，必须将钢丝绳和电缆盘的两着力点放入适当规格的钢（木）制坐架上。采用槽钢代用时，应用掩木或方木掩紧加固。
一件重量超过9吨时，必须使用平车（30吨平车除外）装载。
立装时，加固方法除符合上述规定外，并用8号铁线4根，穿过轴心孔与车底板捆成八字形。
卧装时，应采用木制或钢制坐架，并用8号铁线4根，穿过轴心孔与车底板捆成八字形。

第八章 卷钢的装载加固
第52条 各种卷钢应使用平车（30吨平车除外）装载。但平车不足时，对9吨以下的卷钢，可以使用标记载重量50吨以上的敞车装载。使用铁底板敞车时，应采取防滑措施。
第53条 各种卷钢可沿货车中梁立装或横向卧装。但立装时，卷钢的直径必须大于本身高度。
卧装重量超过9吨至19吨的卷钢时，应铺垫纵垫木两根。
卧装重量超过19吨至30吨的卷钢时，应铺垫纵垫木三根。纵垫木的长度应符合本规则第四章各表所规定的车底板负重面长度的规定。纵垫木宽和高为220×200毫米。
第54条 重量为9吨以下的卷钢加固方法：
1．使用敞车立装时，应用8号铁线8股将2～3卷捆在一起，并用挡木进行加固。
2．使用平车立装时，除采用上述方法加固外，应用铁线与车底板捆绑加固。
3．使用敞车卧装时，可使用钢制坐架。使用木底板敞车，可将相邻两卷卷钢用夹具或铁线捆在一起，并用三角木掩紧钉固。
4．使用平车卧装时，除使用三角木掩紧钉固外，应用铁线与车底板捆绑加固。
第55条 重量超过9吨至19吨的卷钢卧装时，必须使用三角木掩紧钉固在纵垫木上，再用直径10毫米以上钢丝绳进行加固。
捆绑方法：用钢丝绳两根穿过卷钢中心后相互折返捆成“又”字形，并用紧线器与车底板捆绑牢固。
第56条 重量超过19吨的卷钢卧装时，为防止集重，可根据卷钢的直径，确定在纵垫木上的两掩木之间的距离。装后，应主要由各掩木承受卷钢的重量。
捆绑方法：使用钢丝绳4根拉成八字形和又字形，并用紧线器与车底板捆绑牢固。
第57条 铁路承运的卷钢应卷紧捆牢，便于装卸作业与加固。对松散的卷钢应进行整理，符合上述条件时，方可承运。

第九章 预应力梁、水泥轨枕和电杆的装载加固
第58条 长大预应力梁的装载方法
长度为32．6米（115吨）和24．6米（78吨）的预应力梁，应使用Ｎ15型桥梁专用车装运。使用普通平车装运时，只准使用Ｎ6、Ｎ9、Ｎ12、Ｎ13、Ｎ17型平车（装载24．6米预应力梁时允许使用Ｎ16型平车），可不受“车底板负重面长度最大容许载重量表”的限制。
1．长度为32．6米的预应力梁，使用两辆平车负重跨装运送时，加挂60吨平车一辆作中间游车，跨装支距为27米；
2．长度为24．6米的预应力梁，使用两辆平车负重跨装运送时，跨装支距为18米；
3．使用Ｎ15型桥梁专用车组跨装运送32．6米的预应力梁时，允许中间加挂游车两辆。
第59条 预应力梁的加固方法
1．货物转向架下架体与车底板支柱槽间，应用8号铁线8股捆成八字形，并用绞棍将铁线绞紧。
货物转向架上架体与桥梁底部之间，需加防滑垫木。死心盘一端货物转向架上部的防滑垫木上应加铺一层橡胶垫，桥梁底部与货物转向架上架体的挡铁之间需用木楔楔紧；


2．在货物转向架上桥梁的两侧，应使用型钢焊制的梯子形斜支撑进行加固。斜支撑的顶部与预应力梁之间必须密贴顶牢；
3．跨装车组在装车前必须安装车钩缓冲停止器。
预应力梁如在运输途中产生纵向窜动：长度为32．6米的不超过250毫米；长度为24．6米的不超过150毫米，或两者横向位移不超过20毫米时，可以继续运行。
斜支撑产生纵向倾斜时，必须进行整理，方可继续运行。
第60条 水泥轨枕的装载加固
水泥轨枕可使用有端板平车横装运输。装车时，应在车底板纵中心线两侧700毫米处各铺垫宽120毫米高60毫米的纵垫木或直径为120毫米的荆条把。各层轨枕上下对齐，每层间应铺垫宽与高规格为40×40毫米的纵隔木两根，放置在承轨槽内。靠平车两端的轨枕应成梯形装载，梯面部分的上下、左右两轨枕应用10号铁线2股捆绑2道，并相互绕联。最上层用轨枕沿纵中心线单根顺装压顶，并用铁线与下层横向轨枕捆绑2～3道。轨枕间要密贴，垛与垛间距离不得大于50毫米。
第61条 水泥电杆的装载方法
使用平车、砂石车装载水泥电杆时，从车底板起，每一层大头靠大头，必须密贴，小头均匀排列，两端装载宽度应该相等。以上各层与下层大小头颠倒，每层应递减一根，压缝装载。
装运超长水泥电杆使用游车时，可大头靠大头顺装。
第62条 水泥电杆的加固方法
在第一层水泥电杆的两侧各用4块掩木掩紧，并与车底板钉固。
各层水泥电杆间必须加垫草把（草绳把）或苇把，并应均匀排列、上下对齐。
采用下压式横腰箍4道捆绑加固。每道横腰箍使用8号铁线4股，并用绞棍绞紧，绞棍不得抽出。

第十章 货车满载工作
第63条 货车满载工作的主要任务是，在保证运输安全的基础上，提高货车静载重。铁路局、分局应设专人，负责此项工作。各站应成立满载小组，会同物资部门共同研究改进货物的包装和装载方法，不断总结和推广满载工作先进经验，应做到捆包机械化、包装规格化、装载定型化。
第64条 铁路局对大宗轻浮货物，要会同物资单位制定货车技术装载量标准并共同执行。
第65条 装运货物要合理使用货车，车种要适合货种，车吨要配合货吨。做到大型车（指标记载重量50吨以上货车）装重质货物，小型车（指标记载重量40吨以下货车）装轻浮货物。
对分局和车站调度配车的合格情况，要按月进行考核。
第66条 不准以大吨位的货车代用小吨位的货车。但下列情况除外
1．装运防洪、抢险、救灾、防疫、抢种、抢收、军运、鲜活、出口等急运物资，确无适当货车拨配时；
2．中间站卸后利用，当时确无适当货车又无适当货物可装时。
以大吨位的货车代用小吨位的货车时，须经分局批准，并将命令号码，记在货物运单及货票的记事栏内，否则应由财务部门向责任单位或责任人补收运费差额。
第67条 用敞车装运成件的轻浮货物时，允许放下上侧板进行装载，上侧板应与车体捆绑牢固。散堆装货物用围帘、挡板、荆笆做围挡，可加高起脊装载。
用平车、砂石车装运轻浮货物时，两侧应安插支柱（在铁路局管内运输时，是否需要安插支柱由各局自定）。
第68条 货车一律按标记载重装载，但《货规》第二十四条规定的2％不在此限。
使用60吨平车装运军运特殊货物，允许增载10％。
第69条 按装载高度确定重量的散堆装货物，发货单位应会同车站测定比重，煤每季度测定一次（执行“煤炭送货办法”的矿务局，按“煤炭送货办法”的规定办理）；矿石、砂、土、石等每半年一次。装车前应由发货单位量尺划线。装车后由装车单位平整顶面，严防亏吨和超载。
第70条 装运畜、禽类要尽量组织多层装载。发货单位应根据需要配备多层装载设备，此项设备应优先回送。
配属给各铁路局的家畜专用车由各局统一调配运用（具体运用方案各局自定）。
第71条 车站对整车货物，可组织配装
1．同一到站的货物，可以两批配装一车，也可以三批配装两车。三批货物配装两车时，应在货物运单及货票的铁路记事栏内注明分装情况，应编入同一列车。
2．两个到站的货物：
（1）第一到站应在第二到站的同一径路上，且距发站在250公里以上；
（2）第一到站与第二到站的距离，不得超过全程的五分之一。如不增加第二到站的原要车吨位时，不受此限；
（3）在车牌上应注明“配装”字样。
3．不论一个到站或两个到站，第一卸车地点均不得在专用线内。
第72条 装运木材、竹子时，应紧密装载，充分利用货车长度和容许装载高度，除已达到货车标记载重量或受调拨量限制者外，应起脊装载。装载长度不得少于货车底板长度的80％。
第73条 发站装运各种机械或设备时，应会同发货单位共同研究拆解装载方案。
对口径不同的管子、缸、盆等，应采取套装方法装载。
第74条 货车静载重报告（铁运—9）应正确填写，按时上报。对完成情况要按季考核分析。各铁路局可根据管内情况增加必要的项目。
（注：文中附图、附表、附件略）